996, 964, 993, 930, 991, ... Non, il ne s'agit pas d'un test de logique mais bien de quelques modèles de 911.
Avec tous ces numéros et 8 générations de 911, il est facile de s’y perdre. A la demande d’un lecteur, voici un récapitulatif des modèles de 911.
Tout commença avec la 356
La 356 est la première voiture construite par Porsche. La première voiture, mais pas le premier projet. En effet Porsche, dont le nom officiel est “Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH” existe déjà depuis 1931 et était jusqu’alors un bureau d’études concevant pièces mécaniques, moteurs, et autres. Chacun de ces projets est numéroté séquentiellement et la 356 est simplement le 356 ième projet du bureau d’études.
La 356 sort en 1948 (d’où les 70 ans de Porsche fêtés en grandes pompes l’an passé) et reprend beaucoup d’éléments, comme le moteur refroidi par air, de leur création précédente: la Coccinelle. C’est bien Ferdinand Porsche qui a conçu la “voiture du peuple” à la demande du petit moustachu colérique à qui il était dangereux de refuser quoi que ce soit.
La Porsche 901
Au début des années 60, Porsche se dit qu’il serait grand temps de trouver un successeur à la 356 qui devrait être plus confortable, plus grand et plus puissant. C’est ainsi que naquit la Porsche 901 présentée en 1963 au salon de Francfort. Malgré une transformation esthétique remarquable la 901 garde beaucoup de points communs avec la 356 comme le moteur arrière refroidi par air mais dispose tout de même de 2 places et de 2 cylindres en plus.
Pourquoi 901 ? Parce qu’à l’époque, le numéro de projet interne (qui ne veut plus rien dire depuis longtemps) dépasse les 800 et une fusion avec VW est envisagée. VW n’ayant aucune référence commençant par 900, on décide donc que cette nouvelle voiture porterait le nom de “901”.
Sauf que Peugeot ne l’entend pas de cette oreille car ils prétendent avoir l’exclusivité des numéros de modèles à trois chiffres avec un 0 au milieu et demandent à Porsche de remédier à cette insupportable atteinte au droit des marques. Porsche, encore tout petit constructeur, ne prend pas le risque d’un long et coûteux procès et obtempère en changeant le 0 central en 1, devenant donc 911.
50 ans plus tard, il est amusant de noter que la Porsche 911 existe encore et fait toujours parler d’elle alors que tout le monde a oublié la (les ?) Peugeot de l’époque.
Officiellement aucune 901 n’a été commercialisée sous ce nom (même si on en a retrouvé plus tard) et cette contrainte ne concerne que les modèles routiers. Les voitures de compétition comme les 904, 906, 908, …(oui, encore des chiffres mais c’est une autre histoire) ne sont donc pas concernées.
La génération 1: la 911 ‘Classic’
On pourrait penser que chaque génération est dotée d’un numéro différent, mais non: les deux premières générations portent le même numéro: 911.
On appelle donc “911 Classic” toutes les 911 construites entre 1964 et 1973. La motorisation varie de 2.0L/130 ch à 2.7L/210 ch selon les années de production.
Le modèle le plus prisé est bien entendu la Carrera RS 2.7 qui se négocie à des prix déraisonnables pour ne pas dire autre chose. Le modèle ci-dessous aperçu au salon de Essen en 2018 arborait fièrement le prix de 650.000 € !
Pour s’approcher de l’expérience 2.7L RS en bien moins cher, on peut se rabattre sur la 2.4L S qui se négocie tout de même autour de 100.000 €.
Si vous vous portez acquéreur d’une classic, ne perdez pas de vue que ces véhicules ont presque 50 ans et que les standards de l’époque n’ont plus rien à voir avec ceux d’aujourd’hui. Les caprices seront nombreux et variés, par contre l’expérience de conduite sera authentique et virile sans avoir besoin de rouler (très) vite.
Pour cette première génération, le rapport plaisir/prix est très variable en fonction du millésime et de l’état de la voiture.
La Porche 912
Moins connue, la 912 a exactement le même aspect extérieur que la 911 classique, mais son moteur ne dispose que de 4 cylindres. L’idée était de proposer une 911 d’entrée de gamme un peu moins chère. Elle a été produite entre 1965 et 1969.
La génération 2: la 911 type G
C’est la génération que tout le monde connaît avec les fameux pare-chocs en accordéon. Elle a été produite de 1974 à 1989, pendant 16 longues années donc. Pourquoi une période aussi longue ? Parce que Ernst Fuhrmann, le directeur de Porsche entre 1972 et 1980 et grand architecte des PMAs, avait prévu l’arrêt de la production de la 911 dont il considérait le moteur arrière refroidi par air comme un artefact du passé. Le futur, c’était les moteurs avant refroidis par eau.
Fort heureusement pour la 911, Peter Werner Schutz succéda à Fuhrmann et n’avait pas du tout l’intention d’arrêter la 911.
Avec le recul on ne peut pas trop en vouloir à Fuhrmann d’avoir souhaité la mort de la 911, car ce sont quand même les PMAs qui ont sauvé Porsche de la faillite.
Mais d’où vient ce “type G” ?
Tout simplement parce qu’à partir de 1968, une lettre de l’alphabet désigne le millésime de la 911. Porsche ayant commencé avec la lettre A en 1968, on se retrouve donc à la lettre G 6 ans plus tard.
Pour la type G, la cylindrée va de 2.7L/150 ch à 3.2L/231 ch. Le rapport plaisir/prix est intéressant car c’est la 911 refroidie par air la plus abordable. Il est possible de trouver des modèles en bon état pour 30.000 €.
La 930
C’est durant la génération “type G” qu’est apparue la 930, code interne utilisé par Porsche pour le moteur turbo compressé. D’abord en cylindrée 3.0L (1975-1977) et en boite 4 vitesses, elle passe ensuite en cylindrée 3.3L (1978-1989) et 5 vitesses.
Timing un peu loupé pour Porsche qui présente une nouvelle auto ultra-sportive au grand public en pleine crise pétrolière. Mais avec son énorme aileron arrière et ses ailes élargies, elle séduit immédiatement.
Sans compter que la conduite est à la hauteur de son allure: une violente poussée survient lorsque le turbo se met en route que le conducteur doit anticiper, car il y a une latence entre le coup de pédale et l’arrivée de la puissance. Une voiture pour les connaisseurs…
Tous ces éléments font que la turbo, malgré des prix de carburant multipliés par 4, rencontre un franc succès. Et 40 ans plus tard, elle est toujours aussi appréciée: comptez minimum 80.000 € pour une turbo 3.3L et plus de 120.000 pour une 3L.
La génération 3: la 964
Sans certitude, je crois avoir trouvé la signification du ‘964’: le nouveau moteur portait le numéro de code interne M64/01. Et donc, la 911 à moteur M64 est devenu la 964.
Pour cette génération, tout ou presque est neuf: direction assistée, freinage assisté, ABS, aileron automatique, transmission intégrale et boite tiptronic en option. C’est aussi la série la moins produite, de 1989 à 1994 avec seulement 63.000 exemplaires.
Cylindrée unique: 3.6L pour 250 chevaux. Sauf pour la version turbo qui comprend une version 3.3L qui n’est autre que le moteur de la 930 dont la puissance a été portée à 320 chevaux et une autre version dérivée du moteur 3.6L de la 964 faisant 360 chevaux.
La turbo ne porte pas de petit nom, on l’appelle juste “964 turbo 3.3L ou 3.6L”. Sur cette version aussi, l’effet ON/OFF du turbo est flagrant (mais sans la latence).
Le rapport plaisir/prix est un peu moins intéressant que pour la série G, et il est plutôt conseillé de s’orienter vers un modèle propulsion (Carrera 2) à boite manuelle pour un maximum de sportivité.
Les prix de la version turbo sont encore plus élevés que pour la type G, étant donné le peu d’exemplaires produits.
Génération 4: la 993
Ici aussi, je n’ai pas de certitude absolue, mais on peut s’autoriser à penser que le “993” vient du fait que la voiture ait été présentée au public le 9 novembre (9/11) 1993.
Toujours est-il que ce modèle a été produit à presque 69.000 exemplaires de 1994 à 1998. C’est la dernière génération à être refroidie par air et la plus désirable de toutes les 911 pour beaucoup de passionnés.
Le moteur est une évolution du 3.6L de la 964 dont la puissance est portée à 272 chevaux. Par contre, la boite manuelle gagne un rapport (6 vitesses donc) et le mécanisme de transmission intégrale de la Carrera 4 est revu afin de l’alléger et de lui donner un comportement plus sportif proche de la Carrera 2 en répartissant intelligemment le couple entre le train avant et arrière en fonction des conditions d’adhérence.
De 1996 à 1998, le moteur est porté à 285 chevaux, mais la boîte est étagée différemment pour satisfaire aux normes antipollution rendant l’auto moins sportive malgré le gain de puissance.
Grand changement pour la turbo: à partir de ce modèle et pour tous les suivants, les turbo seront en réalité des bi-turbo et disposeront de la transmission intégrale. Le but étant d’augmenter la sécurité et le confort de conduite (fini l’effet ON/OFF ☹️).
Les niveaux de prix de la 993 sont similaires à ceux de la 964 (sauf la turbo qui est un peu moins chère), mon conseil est donc de privilégier la 993 si vous hésitez entre les deux. D’autant plus que la 993 jouit d’une excellente réputation de fiabilité.
En écrivant, je me rends compte que ce billet va être anormalement long: je m’arrête donc ici pour la première partie. La suite au prochain épisode ;-).