Les numéros de la 911 pour les nuls - partie 2

996, 964, 993, 930, 991, ... Non, il ne s'agit pas d'un test de logique mais bien de quelques modèles de 911.

La dernière fois je m’étais arrêté en 1993 avec la 911 type 993. Ce coup-ci, on va se pencher sur la modernité ;-).

Si vous avez raté la première partie, c’est par ici que ça se passe.

La fin d’une époque

Beaucoup de porschistes considèrent que la 993 est la dernière “vraie” 911. Pourquoi ? Essentiellement parce que l’arrivée de la 996 a inauguré une nouvelle ère: celle des moteurs refroidis par eau et non plus par air.

Rappelons que la 993 n’était pour Porsche qu’un modèle de transition, certes extrêmement bien réussi (esthétiquement et mécaniquement), avant le renouveau incarné précisément par la 996. Ce qui explique le faible nombre d’exemplaires produits de 993, Porsche n’ayant pas prévu un tel succès.

La génération 5: la 996

Produite de 1998 à 2005, voici donc la “mal-aimée” des 911. Avec ses phares qui ne sont pas ronds, ses flancs plus “plats” et le fait qu’elle partage le même avant que le “bas de gamme” (le Boxster 986¹), vous avez les raisons principales de son désamour.

Je n’ai pas trouvé de raison explicite au chiffre 996, mais je crois que c’est la même explication que pour la 964: le code du tout nouveau moteur étant M96, on peut supposer que ça vient de là.

Une toute nouvelle voiture

Pour respecter les nouvelles normes antipollution et antibruit (pour les 911 le bruit du moteur s’ajoute directement à celui des échappements), Porsche se voit contraint de modifier son moteur qui dorénavant comporte 4 soupapes par cylindres et est refroidi par eau.

Le point négatif c’est que le son émis, même s’il est toujours identifiable comme provenant d’un “flat-six”, est moins “guttural”. Le point positif c’est que ça permet plus facilement l’augmentation de puissance :D. D’ailleurs, le moteur de la 996 atteint le seuil psychologique des 300 cv pour une cylindrée de 3.4 L.

L’électronique est plus présente avec notamment l’apparition du PSM (Porsche Stability Management) qui utilise les capteurs de l’ABS pour garder la voiture “dans les clous”.

L’intérieur, qui en avait bien besoin est aussi sérieusement modernisé. On retrouve par exemple le tout nouveau PCM (Porsche Communication Management) avec la première 911 équipée du GPS. Vous savez, le genre de truc qui vieillit très mal. Pas que ça ne fonctionne pas, c’est juste affreusement désuet 20 ans plus tard.

Notez que c’est la première 911 permettant de combiner la transmission intégrale et la boite auto (Tiptronic). Avant la 996, il fallait choisir l’un ou l’autre.

La phase 2

Avec la 996, Porsche inaugure aussi un nouveau procédé qui consiste en un remaniement vers le milieu de la vie du modèle, sans doute pour faire patienter l’arrivée du modèle suivant. Remaniement de préférence léger car il ne faudrait pas que la phase 1 paraisse trop vite démodée.

La phase 2 de la 996 a apporté:

• Une boite à gants \o/
• Des phares avant avec une forme un peu différente (mais ils ne sont toujours pas ronds)
• Une évolution du moteur passant de 3.4 L et 300 cv à 3.6 L et 320 cv.

La turbo et la 4S

La 996 Turbo (et toutes les suivantes) continue le mouvement entamée par la 993, à savoir: pas de numéro spécifique, bi-turbo et transmission intégrale. Par contre, le dessin de la carrosserie est largement modifié par rapport au modèle Carrera par l’adjonction d’un aileron fixe (mais plus discret que pour les Turbo précédentes), l’élargissement des ailes arrière et un bouclier avant avec de grosses prises d’air du plus bel effet.

La version S de la 996 n’existe qu’en transmission intégrale (on dit donc “4S”). Esthétiquement elle hérite de la même carrosserie large de la Turbo, excepté les prises d’air sur les flancs et l’aileron fixe. Même si certains trouvent la 4S trop large (faudrait savoir), le résultat est particulièrement réussi: c’est à mon avis la plus belle des 996.

Succès commercial

Malgré tout ses “défauts”, La 996 est un carton commercial. Les ventes dépassent rapidement les espoirs les plus optimistes. Entre 1998 et 2005, il s’en est vendu environ 175.300 exemplaires: c’est 100.000 exemplaires de plus que la 993 !

Tout ceci combiné (“mal-aimée” et grand nombre d’exemplaires) en fait la 911 présentant un rapport plaisir / prix imbattable. Elle est à la fois belle (surtout la 4S ;-)), moderne et performante. Sur le marché de l’occasion, il y du choix et les prix sont intéressants (il est possible de trouver de beaux exemplaires à moins de 20.000 €).

Le seul (petit ?) problème, c’est le fameux arbre de transmission intermédiaire, qui, s’il casse (cela peut arriver n’importe quand - même au ralenti) entraîne le moteur avec lui. Mais les casses avérées sont rares et cet arbre peut être changé préventivement pour un coût “contrôlé” (entre 2.000 et 4.000 €).

Bref, c’est la 911 idéale pour découvrir le plaisir de conduire ;-).

La génération 6: la 997

D’où vient ce numéro ? J’imagine qu’il s’agit simplement du numéro suivant la 996.

Contrairement à la 996 où tout était nouveau, pour la 997, presque rien ne l’est. Le moteur est le même que celui de la phase 2 (avec 5 cv de plus) et la carrosserie est quasiment identique sauf les phares avant qui redeviennent ronds. La plus grosse différence réside dans l’habitacle avec un intérieur remanié.

Il faudra attendre la phase 2 pour avoir de vrais changements.

Petite nouveauté inaugurée par la 997 qui sera produite de 2005 à 2012: chaque modèle sera désormais décliné en version normale et version S.

Phase 2

Extérieurement peu de changements, le plus visible étant à l’arrière avec des phares un peu plus fins. C’est surtout au niveau mécanique que cette phase 2 se distingue de sa devancière, car elle dispose d’un tout nouveau moteur à injection directe (DFI - Direct Fuel Injection).

Fini l’arbre intermédiaire, mais ce moteur n’est pas parfait pour autant: des rayures peuvent apparaître sur le revêtement interne des cylindres. La seule solution est le re-chemisage des cylindres… Ce qui coûte un bras. Petit conseil conso: si vous vous portez acquéreur d’une 997 phase 2 qui fume bleu, aller voir ailleurs.

Une amélioration de taille est l’apparition (enfin !) de la boite robotisée à double embrayage “PDK” (prononcez après moi: Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Même si la boite Tiptronic fonctionnait bien, il était plus que temps que la boite PDK soit proposée sur les modèles de série quand on sait qu’elle est développée depuis la Porsche 959 (milieu des années 80).

Au niveau des Turbo, on atteint le seuil psychologique (encore un) de 500 cv. Et tant qu’on est à parler des Turbo, sachez qu’aucun modèle Turbo (pas même la 996) ne souffre du problème de l’arbre intermédiaire car le moteur est un descendant lointain de celui ayant équipé les GT1 engagées aux Mans à la fin des années 90.

La génération 7: la 991

Ici non plus, je n’ai pas d’explication sur l’origine de ce “991”.

Apparue en 2012 et produite jusqu’à 2019, c’est à mes yeux la plus belle des 911 dites “modernes”. L’avant ressemble fortement à la 997, mais l’arrière avec ses phares effilés est particulièrement réussi.

Dans sa version de base, la cylindrée repasse à 3.4 L et 350 cv (au lieu de 3.6 et 325 / 345 cv selon la phase de la 997). La version S reste quand à elle à 3.8 L mais atteint le seuil de 400 cv. Les versions larges (les transmissions intégrales et les Turbo) sont vraiment très larges ;-).

Parmi les nouveautés marquantes, notons l’apparition des roues arrière directrices: à faible vitesse, elles tournent dans le sens opposé aux roues avant réduisant virtuellement l’empattement. A haute vitesse, elles tournent dans le même sens que les roues avant améliorant la stabilité.

L’intérieur est largement inspiré de la Carrera GT avec sa grande console centrale.

A noter que la version Targa redevient ce qu’elle était à l’origine, à savoir équipée d’un arceau métallique et non plus d’un toit en verre coulissant. Le résultat est superbe, dommage qu’il n’est plus possible de se parler une fois les 110 km/h atteints quand on roule cheveux au vent…

Phase 2

Toujours dans l’optique de diminuer les émissions de CO₂, la phase 2 se voit dotée d’un nouveau moteur de moindre cylindrée (3.0L ou lieu de 3.4L) mais doté de 2 petits turbos lui permettant d’être plus puissante que la phase 1 (370 cv et 420 pour la S).

Esthétiquement la phase 2 et la phase 1 se ressemblent comme deux gouttes d’eau. C’est l’arrière qui permet de les différencier grâce à la grille de refroidissement à lames verticales et plus horizontales.

Dans les modèles spéciaux et exotiques, on peut souligner qu’avec 700 cv, la 991 GT2 RS est la 911 de série la plus rapide de l’histoire. En attendant bien sûr la GT2 RS de la 992 ;-).

Elle est encore assez récente pour être vraiment intéressante sur le marché de l’occasion. Et la décote de la phase 1 risque d’être lente, car c’est la dernière Porsche à gros moteur atmosphérique.

La génération 8: la 992

Ici, c’est facile après 991, 992 ;-).

Pour ce modèle, on craignait fort que Porsche cède pour l’électrique du moins en partie, avec une 911 hybride. Dieu merci ce ne sera pas encore pour celle-ci, la 992 a encore tous ses cylindres. Ouf, les vieux réactionnaires (dont je fais partie ;-)) sont soulagés.

Esthétiquement très réussie à l’avant, rappelant les premières 911, l’arrière est nettement moins convaincant. J’ai beau me dire que c’est une 911, j’y vois plus une Audi qu’une Porsche. En même temps, la barre avait été placée très haut avec la 991.

Le moteur fait toujours 3.0 L de cylindrée et la puissance passe cette fois à 385 et 450 cv pour la Carrera et la Carrera S.

Les autres déclinaisons (Targa, Turbo, GT3, GT2 RS) n’ont pas encore été dévoilées.

Pour terminer

Je citerai simplement le Docteur Michel Thiriar, auteur des deux excellents hors-séries du magazine Flat-Six “Porsche La Fabuleuse Histoire”:

… chez Porsche, des milliers d’ingénieurs hyperdoués continuent à y inventer des voitures extraordinaires, probablement parmi les meilleures du monde et presque certainement les plus agréables à piloter par les vrais automobilistes.

Tout est dit, il n’y a rien à ajouter :D.